Le site historique de Volkswagen à Osnabrück, en Basse-Saxe, va cesser de produire des voitures pour fabriquer des composants de défense antiaérienne. L’accord, signé lundi 7 septembre, associe le Land de Basse-Saxe, l’investisseur allemand Aurelius Capital et le groupe israélien Rafael Advanced Defense Systems. Volkswagen soutient la démarche sans en être signataire. L’épisode illustre, de façon concrète, la profondeur du réarmement européen en cours : il ne se limite plus aux commandes d’État, il redessine désormais le tissu industriel civil du continent.
Un site automobile transformé en usine de défense
Selon les informations recoupées par plusieurs médias belges, allemands et français, l’accord signé lundi formalise « l’intention des trois parties d’établir un partenariat stratégique » et ouvre une phase de négociations détaillées, sans constituer une cession définitive. Le communiqué officiel évoque « le développement et la production possibles de composants pour des systèmes de défense antiaérienne », sans préciser de système nommément. La presse allemande et israélienne évoque toutefois la fabrication de camions lourds, de lanceurs et de générateurs destinés au système Dôme de fer, dont Rafael est le concepteur.
Sur les 1 800 salariés actuellement employés à Osnabrück, entre 1 200 et 1 400 emplois devraient être préservés, avec une garantie maintenue jusqu’à fin 2029. La production automobile s’arrêtera à l’été 2027, avec la sortie du dernier T-Roc Cabriolet. Rafael n’est pas un inconnu en Allemagne : le groupe y opère depuis plus de vingt ans via ses filiales Dynamit Nobel Defence, EuroSpike et EuroTrophy GmbH.
Le ministre-président de Basse-Saxe a justifié la démarche en des termes sans ambiguïté : « Notre situation sécuritaire a fondamentalement changé. » Côté syndical, la présidente d’IG Metall, Christiane Benner, a demandé que la transition se fasse « en concertation étroite avec les salariés et leurs représentants ».
Une bascule qui dépasse le seul cas Volkswagen
Cette reconversion s’inscrit dans une crise structurelle du premier constructeur automobile européen, qui a planifié la suppression de 100 000 emplois d’ici 2030 (50 000 déjà décidés, 50 000 supplémentaires validés en septembre 2026), sous l’effet conjugué de coûts élevés, des droits de douane américains et de la concurrence chinoise. Le contraste avec le secteur de la défense est frappant : Rheinmetall, premier groupe d’armement allemand, avait dépassé en Bourse la valorisation de Volkswagen dès 2025, porté par la relance des dépenses militaires européennes.
Volkswagen n’est pas un cas isolé. Mercedes-Benz s’est associé à la start-up de défense Tytan pour développer des systèmes anti-drones, tandis que le groupe francoallemand KNDS négocierait le rachat d’un site Mercedes près de Berlin pour y produire des véhicules blindés. L’industrie automobile allemande, confrontée à une surcapacité chronique et à l’essoufflement de la demande de véhicules électriques, voit dans la défense un débouché naturel pour des compétences en mécanique lourde, en électronique embarquée et en assemblage de précision.
Ce que cela dit de la souveraineté industrielle européenne
Pour Refrance, l’intérêt de ce dossier dépasse le cas allemand. L’Union européenne a multiplié depuis deux ans les instruments destinés à muscler sa base industrielle de défense, du programme SAFE (150 milliards d’euros de prêts communautaires) aux règles de préférence européenne dans les marchés publics d’armement. Or l’accord d’Osnabrück introduit, dans une usine appelée à produire des systèmes antiaériens pour l’Allemagne et l’Europe, un actionnaire majoritaire porté par un fonds israélien et une coopération industrielle avec un groupe d’État israélien. Rien n’indique une irrégularité au regard du droit allemand ou européen, mais l’épisode illustre une tension récurrente : l’Europe veut réarmer vite et avec de la capacité disponible, or cette capacité disponible ne vient pas toujours de capitaux strictement européens.
La comparaison avec KNDS, coentreprise franco-allemande née du rapprochement entre Nexter et Krauss-Maffei Wegmann, est éclairante. Ce modèle a précisément été conçu pour garder la propriété et la décision stratégique dans le giron des deux États actionnaires. À l’inverse, la solution retenue à Osnabrück privilégie la rapidité d’exécution et l’expertise éprouvée d’un partenaire extérieur à l’Union. Les deux logiques, souveraineté capitalistique d’un côté, vitesse opérationnelle de l’autre, ne sont pas nécessairement incompatibles, mais elles posent la question de savoir quel modèle prévaudra à mesure que le réarmement européen s’accélère et que davantage de sites industriels civils basculeront vers la défense.
Pour la France, dont l’industrie automobile traverse des difficultés comparables sans avoir, à ce stade, emprunté cette voie de reconversion vers la défense, le précédent allemand mérite d’être suivi de près. Il pourrait devenir un cas d’école, autant pour ses opportunités industrielles que pour les arbitrages de souveraineté qu’il soulève.
