Dans un commentaire publié mercredi 21 octobre, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) alerte sur l’envolée du coût du transport maritime du pétrole, désormais supérieur à cinq fois son niveau d’avant-guerre sur la route Golfe-Asie. Explications.
Mercredi 21 octobre, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) a mis en ligne un commentaire signé de Daniel Gymer, analyste du marché pétrolier, et de David Martin, analyste senior du marché pétrolier, consacré à un angle rarement mis en avant dans la crise du Moyen-Orient : le prix du bateau qui transporte le baril, et non seulement celui du baril lui-même.
Les 37 dollars par baril de la route Golfe-Asie
Selon l’AIE, le coût d’acheminement d’un brut du Golfe vers l’Asie à bord d’un très gros transporteur de brut (VLCC) dépassait 37 dollars le baril à la mi-octobre, soit plus de cinq fois le niveau d’avant le conflit. Les tarifs des pétroliers ont atteint des sommets historiques en septembre.
En termes de location, les VLCC affrétés entre le Golfe et l’Asie se négocient à plus de 1,3 million de dollars par jour. Un VLCC emporte environ 2 millions de barils, d’après le tableau de référence de l’agence : en appliquant ce tarif au volume d’un chargement, la seule traversée représente de l’ordre de 74 millions de dollars. Ce calcul est celui de la rédaction, et non de l’AIE.
Suezmax, Aframax et LR1, la contagion à tous les segments
L’envolée ne se limite pas aux géants. Pour le brut d’Afrique de l’Ouest livré en Europe, les Suezmax (environ 1 million de barils) coûtent plus de 22 dollars le baril, soit plus de quatre fois le niveau d’avant le conflit. Les Aframax de mer du Nord (environ 600 000 barils) ont vu leurs tarifs presque tripler, à plus de 6 dollars le baril.
Les produits raffinés sont touchés à leur tour : un navire LR1 (environ 500 000 barils) entre le Golfe et le Japon est facturé près de 27 dollars le baril, cinq fois le niveau d’avant-conflit. Le brut américain n’est pas épargné : environ 33 dollars le baril de la côte du Golfe du Mexique vers Singapour, 24 dollars vers l’Europe, plus de quatre fois le niveau d’avant-conflit.
La demande en tonnes-milles des Suezmax et des Aframax a, de son côté, progressé d’environ 20% au troisième trimestre 2026 par rapport à un an plus tôt, précise l’AIE .
L’oléoduc Est-Ouest saoudien visé le 11 septembre
Selon l’agence, la dernière poussée des tarifs a suivi les attaques de drones contre l’oléoduc Est-Ouest de l’Arabie saoudite, le 11 septembre 2026. Le détroit d’Ormuz a fait l’objet, ces dernières semaines, d’une initiative internationale coordonnée par la France pour sécuriser la navigation, tandis que Maersk avait repris ses traversées.
Singapour : des marges de raffinage négatives en septembre
Principal enseignement pour les raffineurs : l’agence indique que cette flambée du fret a fait passer en territoire négatif, en septembre, les marges des raffineurs asiatiques traitant du brut du Golfe. Un graphique du commentaire, établi à partir de données Argus, met en regard le tarif d’un VLCC Golfe-Asie et la marge indicative d’une raffinerie à craquage catalytique de Singapour.
Un des chapitres du commentaire est consacré aux raffineurs, dont l’AIE décrit les options comme de plus en plus restreintes. Le titre du texte en tire la conclusion : ce renchérissement du transport se répercute sur le prix payé par les consommateurs.
Du G7 au diesel, un coût qui s’ajoute à la crise
Cette lecture complète les mesures d’urgence déjà prises par les pays consommateurs. Les dirigeants du G7 avaient décidé début octobre d’une libération coordonnée de 100 millions de barils en quatre mois, et l’AIE a publié le 11 octobre une déclaration sur la situation du marché mondial du diesel. Le fret, lui, échappe aux stocks stratégiques : il ne se libère pas.
Le dernier rapport mensuel de l’agence sur le marché pétrolier date du 14 octobre.
