L’Europe de la défense découvre, une fois de plus, l’ampleur de sa dépendance capacitaire. Une étude commandée par l’Agence européenne de défense (AED) et rendue publique cette semaine confirme que le continent n’a toujours pas de solution crédible pour remplacer, à l’horizon des années 2030, les avions-cargos Antonov An-124 sur lesquels reposent l’essentiel de ses capacités de transport aérien de fret hors gabarit. Un constat qui relance, sur fond de guerre en Ukraine, le débat sur la souveraineté logistique militaire européenne.
Une dépendance vieille de vingt ans
Depuis le milieu des années 2000, les armées européennes s’appuient sur le programme SALIS (solution intérimaire pour le transport aérien stratégique), piloté par l’OTAN. Ce dispositif affrète des An-124 exploités par Antonov Airlines, aujourd’hui délocalisée à Leipzig-Halle en Allemagne après la destruction partielle de ses infrastructures historiques de Hostomel, en Ukraine, lors de l’invasion russe de 2022. Seuls cinq à six appareils, âgés en moyenne de 37 ans, restent aujourd’hui opérationnels pour couvrir les besoins de projection lourde de l’ensemble des armées européennes.
À cette flotte s’ajoutent trois Boeing C-17 Globemaster III, stationnés en Hongrie et mutualisés entre douze nations dans le cadre du programme américain Strategic Airlift Capability (SAC). Mais leur capacité d’emport, 74 tonnes, reste très inférieure aux 120 à 150 tonnes que peuvent transporter les An-124, et Boeing a arrêté la production de l’appareil en 2015.
L’étude ESOCA, un an et demi de travaux pour deux options
C’est dans ce contexte que l’AED a piloté, sur dix-huit mois, l’étude European System for Outsized Cargo Airlift (ESOCA), coordonnée par Airbus Defence and Space avec Leonardo et Safran Aircraft Engines, et financée à hauteur d’environ 20 millions d’euros par le Fonds européen de la défense. Elle réunit sept pays : Allemagne, France, Italie, Grèce, Finlande, Pologne et Pays-Bas, prolongeant le projet SATOC (Strategic Air Transport for Outsized Cargo) lancé en 2021 dans le cadre de la coopération structurée permanente, déjà porté par l’Allemagne, la France, la République tchèque et les Pays-Bas.
Les conclusions, qui seront présentées aux États membres les 21 et 22 octobre 2026 à Bruxelles lors des « Journées du transport stratégique », dessinent deux pistes principales, non exclusives l’une de l’autre. La première consiste en une modernisation en profondeur des An-124 existants : remplacement des moteurs d’origine soviétique D18T par des motorisations occidentales (CF6-80C2 de General Electric ou Trent 700 de Rolls-Royce), avionique renouvelée, et montée en capacité vers des variantes An-124-200 ou An-124-210 pouvant emporter jusqu’à 150 tonnes. La seconde option, plus ambitieuse et plus coûteuse, prévoit le développement d’un appareil européen entièrement nouveau destiné à succéder au C-17 américain.
Le piège de la double dépendance
L’équation reste toutefois délicate à résoudre. Moderniser les An-124 suppose de recourir à l’expertise industrielle d’Antonov, une entreprise publique ukrainienne dont l’avenir demeure suspendu à l’issue du conflit avec la Russie, et dont la flotte d’origine reste techniquement liée à des composants russes. À l’inverse, un rapprochement plus étroit avec les États-Unis, via l’achat ou la relance de C-17, accentuerait la dépendance de l’Europe vis-à-vis de Washington pour une fonction jugée éminemment stratégique, celle de projeter ses forces de manière autonome.
Les alternatives européennes existantes ne comblent pas le vide. L’Airbus A400M, déjà utilisé par plusieurs armées européennes dont la France, ne peut transporter qu’environ 70 tonnes et reste inadapté au fret hors gabarit (blindés lourds, hélicoptères démontés, matériel de génie). Le programme d’Airbus Beluga ST/XL, un temps évoqué comme solution de complément, a été abandonné en janvier 2025 faute de modèle économique viable. Quant à une version cargo de l’A380, régulièrement citée dans les débats, sa structure pressurisée la rendrait inadaptée sans modifications jugées trop coûteuses.
Le constat français, connu de longue date
Le ministère des Armées français reconnaît lui-même depuis plusieurs années « la faiblesse des capacités patrimoniales » du pays dans ce domaine, la France ne disposant d’aucun appareil national de transport lourd hors gabarit et demeurant, comme ses partenaires européens, tributaire du programme SALIS pour ses opérations extérieures. C’est ce constat qui avait motivé, dès 2021, l’engagement français dans le projet SATOC aux côtés de l’Allemagne, des Pays-Bas et de la République tchèque.
Le contrat SALIS actuel doit s’éteindre au début des années 2030, tandis que les C-17 hongrois n’atteindront leur fin de vie que dans les années 2040. Les États membres disposent donc d’une fenêtre resserrée pour arbitrer entre les deux options identifiées par l’étude ESOCA, sachant que le choix industriel engagera le continent pour plusieurs décennies. La réunion bruxelloise d’octobre, où seront discutés coûts, répartition industrielle et financement, donnera un premier indice de la direction que prendra l’Europe : miser sur une capacité authentiquement souveraine, ou prolonger, sous une forme ou une autre, sa dépendance à des puissances tierces.
