Le constructeur automobile chinois XPeng envisage d’implanter une partie de sa production dans des usines allemandes disposant de capacités excédentaires. Cette stratégie, annoncée jeudi à Munich par son directeur général, répond à la fois aux contraintes tarifaires imposées par l’Union européenne et aux difficultés structurelles de l’industrie automobile allemande.
Des usines allemandes en quête de nouveaux débouchés industriels
He Xiaopeng, directeur général de XPeng, a déclaré jeudi à Munich que son groupe étudie la possibilité d’utiliser des capacités de production sous-exploitées situées en Europe, majoritairement en Allemagne. Cette annonce intervient dans un contexte de fragilisation profonde du tissu industriel automobile allemand, confronté simultanément aux droits de douane américains, à l’érosion des marges sur les véhicules électriques et à la montée en puissance des constructeurs chinois sur le marché mondial. Les grands groupes allemands cherchent des solutions pour éviter des fermetures d’usines aux coûts économiques et sociaux considérables. Oliver Blume, directeur général de Volkswagen, avait lui-même évoqué en avril dernier la perspective de produire, dans des sites européens du groupe, des véhicules pour le compte de partenaires chinois. Le même dirigeant a par ailleurs alerté ses équipes, lundi, sur la menace pesant sur quatre sites allemands dans le cadre d’un plan de réduction des effectifs de grande ampleur. La convergence d’intérêts entre constructeurs européens en surcapacité et marques chinoises cherchant un ancrage local dessine une recomposition industrielle dont les contours restent encore à préciser. He Xiaopeng a lui-même reconnu que les discussions relatives à d’éventuels partenariats industriels en Europe n’en sont qu’à leurs prémices.
XPeng et Volkswagen, des liens capitalistiques déjà établis
La relation entre XPeng et Volkswagen ne part pas de zéro. Le constructeur allemand détient 4,99 % du capital de la marque chinoise et les deux entreprises collaborent déjà sur le marché intérieur chinois pour développer des modèles dédiés à la demande locale. Cette proximité actionnariale et opérationnelle facilite les échanges sur une éventuelle mutualisation des outils de production en Europe. He Xiaopeng a d’ailleurs explicitement mentionné Volkswagen parmi les partenaires avec lesquels XPeng se dit prêt à travailler. Le groupe chinois dispose par ailleurs d’un accord existant avec le sous-traitant autrichien Magna Steyr pour une production localisée sur le continent européen. Ces arrangements témoignent d’une stratégie d’implantation progressive, cherchant à s’appuyer sur des infrastructures et des compétences déjà en place plutôt que de construire de nouvelles capacités ex nihilo. À plus long terme, XPeng affiche l’ambition de disposer de plusieurs usines en Europe, complétées par des centres de recherche et développement couvrant à la fois le domaine automobile et celui de la robotique, selon les déclarations de son dirigeant à Munich.
Les droits de douane européens accélèrent la relocalisation des constructeurs chinois
L’Union européenne a instauré des droits de douane spécifiques sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, dans le but de protéger l’industrie automobile européenne face à une concurrence jugée déloyale par les institutions communautaires. Pour les constructeurs chinois, une production localisée sur le sol européen constitue le moyen le plus direct de s’affranchir de ces barrières tarifaires tout en renforçant leur légitimité commerciale auprès des acheteurs et des décideurs politiques du continent. Cette approche s’inscrit dans un schéma plus large que certains analystes qualifient de potentiel « choc chinois 2.0 », expression désignant la pénétration rapide des industriels chinois dans les secteurs de haute technologie en Europe, au détriment des acteurs traditionnels. Les données disponibles illustrent concrètement cette dynamique : les marques chinoises telles que BYD, Geely et Chery ont représenté près de 11 % du marché automobile européen en mai dernier, selon le cabinet spécialisé Dataforce, contre moins de 3 % il y a quelques années. XPeng s’inscrit dans cette tendance de fond : le groupe a presque doublé ses livraisons en Europe au premier semestre, atteignant 31 000 véhicules, tandis que ses ventes en Allemagne ont quasiment triplé sur la même période.
Un ancrage européen aux enjeux souverains pour l’industrie continentale
Pour les décideurs économiques et politiques européens, la perspective d’une production automobile chinoise réalisée dans des usines allemandes soulève des questions qui dépassent le strict cadre industriel. D’un côté, l’utilisation de capacités oisives préserve des emplois et maintient en activité un tissu de sous-traitants locaux dont la survie dépend directement des volumes produits. De l’autre, cette configuration accélère le transfert de valeur vers des groupes dont les centres de décision, les actifs technologiques et les bénéfices demeurent localisés hors du continent. La question de la réciprocité est centrale : là où les constructeurs européens peinent à accéder dans des conditions équitables au marché chinois, les marques chinoises organisent méthodiquement leur implantation sur un marché européen dont les règles du jeu restent, malgré les droits de douane récents, relativement ouvertes. La stratégie annoncée par XPeng illustre précisément cette asymétrie. Elle pose, en creux, la question de la politique industrielle européenne à moyen terme : accepter une intégration accrue des acteurs chinois dans l’appareil productif continental au nom de la préservation de l’emploi, ou défendre une autonomie stratégique qui suppose des choix économiques potentiellement plus douloureux à court terme. La réponse que choisiront Berlin et Bruxelles conditionnera durablement l’avenir de l’industrie automobile européenne.
