Devant le patronat réuni pour la REF 2026 du Medef, le 26 août à Roland-Garros, le directeur général de Stellantis, Antonio Filosa, a tranché un débat qui agite la filière automobile française depuis des mois : aucune des douze usines françaises du groupe ne fermera. La contrepartie de cette promesse a toutefois de quoi surprendre — une partie de cette capacité industrielle sera partagée avec des constructeurs chinois, à commencer par le site de Rennes–La Janais, qui doit produire à partir de 2028 un véhicule électrique premium de la marque Voyah, filiale du groupe public chinois Dongfeng.
Un choix assumé face à la surcapacité européenne
Reconnaissant une stratégie passée « trop optimiste » sur l’électrification et l’expansion mondiale du groupe, Antonio Filosa a justifié ce virage par un constat de marché : « Les Chinois sont déjà là, avec plus de 1,5 million d’unités de capacité installée en Europe », a-t-il rappelé, avant d’ajouter : « Avec ou sans les Chinois, nous devons résoudre notre problème de capacité en Europe ». Plutôt que de fermer une ligne de production, le groupe préfère donc la mutualiser : « Au lieu de fermer l’usine, nous allons partager cette capacité avec l’une de leurs marques », a-t-il résumé.
Le groupe revendique des résultats en nette amélioration au premier semestre 2026 — chiffre d’affaires en hausse de 10 %, 1,5 milliard d’euros de profitabilité et 2,1 milliards d’euros de flux de trésorerie disponible — après une année 2025 marquée par une perte de 22 milliards d’euros. Stellantis emploie aujourd’hui 38 000 salariés en France répartis sur douze sites, et concentre 22 % de ses activités d’ingénierie mondiales dans l’Hexagone. Le constructeur revendique aussi que 86 % des voitures qu’il vend en Europe y sont produites.
Cette approche tranche avec celle de Volkswagen, qui a annoncé le 23 août ne plus exclure la fermeture de certains de ses sites allemands, faute de perspectives suffisantes. Stellantis mise à l’inverse sur le partage industriel — un choix qui n’est pas sans arrière-pensée commerciale : le groupe prépare une offensive produit de soixante lancements d’ici 2028, dont une Citroën 2CV électrique promise sous les 20 000 euros et une nouvelle gamme Peugeot.
Rennes–La Janais, symbole d’un dilemme industriel
Le cas de l’usine bretonne cristallise les tensions que soulève cette stratégie. Fondé en 1961, le site ne produit plus depuis plusieurs années qu’un seul modèle, le Citroën C5 Aircross, et emploie aujourd’hui environ 2 100 salariés, dont 1 500 en contrat à durée indéterminée — loin des 14 000 emplois qu’il comptait dans les années 1960-1970. L’accord avec Dongfeng, structuré sous la forme d’une coentreprise détenue à 51 % par Stellantis et 49 % par le constructeur chinois, doit permettre d’y assembler la future Voyah à partir de 2028.
Sur place, l’annonce a d’abord été accueillie avec soulagement par des salariés inquiets pour la pérennité du site, avant que des questions plus précises n’émergent : le véhicule sera-t-il réellement fabriqué à Rennes, ou seulement assemblé à partir de kits importés de Chine ? Les représentants syndicaux, la CFDT en tête, réclament des garanties écrites sur le contenu industriel local, les volumes, le calendrier et la durée de l’accord — autant de zones d’ombre que Stellantis n’a pas encore levées publiquement. Le précédent du site de Poissy, où la production automobile doit s’arrêter après 2028, nourrit la vigilance des équipes.
Face à ces interrogations, Antonio Filosa a dû se défendre publiquement d’être « un cheval de Troie » de la Chine dans l’industrie automobile française — une accusation portée notamment par le sénateur Les Républicains des Côtes-d’Armor Alain Cadec, qui avait alerté après une visite en Chine : « J’étais en Chine pour voir leurs véhicules électriques, je suis revenu terrifié ». Le sénateur pointe un retard technologique qu’il évalue à quinze ans, une production de cellules de batteries mille fois supérieure en Chine par rapport à l’Europe, et une dépendance totale de la future Voyah rennaise aux batteries et métaux rares chinois.
Une industrie française sous pression structurelle
Au-delà du seul dossier Dongfeng, l’épisode illustre la fragilité persistante de l’automobile française, qui a perdu environ 600 000 unités de production annuelle depuis le début des années 2000. Il pose aussi, en creux, une question de souveraineté industrielle plus large : accepter des capitaux et des marques chinoises pour sauvegarder l’emploi local à court terme, au risque d’ancrer une dépendance technologique durable sur les segments les plus stratégiques — batteries, électronique de puissance, matières premières critiques — de la voiture électrique de demain.
Le sort de Rennes-La Janais, comme celui d’autres sites européens du groupe, dépendra désormais des garanties concrètes que Stellantis et Dongfeng seront en mesure d’apporter d’ici le lancement industriel prévu en 2028.
