Le calendrier du plus grand chantier d’infrastructure d’Europe vient de glisser à nouveau. Réunie le 24 septembre, la Société des grands projets (SGP) a annoncé que les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express n’ouvriront pas avant l’automne 2028, au lieu de 2027. Derrière l’enjeu de transport, c’est une question foncière et financière majeure qui se pose : des dizaines de terrains, de friches et de programmes immobiliers ont été valorisés, financés ou acquis sur la promesse d’une desserte qui s’éloigne.
Ce que dit l’annonce
Selon les informations relayées par l’AFP et reprises par plusieurs médias, la première section de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel, Le Blanc-Mesnil) ouvrirait à l’automne 2028, la seconde (jusqu’à Noisy-Champs) à l’automne 2029, soit deux ans de retard sur le calendrier initial. La ligne 17 suit une trajectoire comparable : tronc principal à l’automne 2028, prolongement vers Villepinte à l’automne 2029, alors que le tronçon final vers Le Mesnil-Amelot resterait fixé à l’automne 2030.
La SGP invoque des difficultés d’intégration des différents systèmes automatisés d’un réseau de près de 200 kilomètres et de 69 gares. Les lignes 16 et 17 partagent en effet leur système avec la ligne 15 Sud, elle-même repoussée à l’automne 2027 au mois de juin. La ligne 18 (plateau de Saclay) reste, elle, attendue à la mi-décembre 2026 selon l’AFP, sous réserve de la finalisation des dossiers de sécurité. Certains médias avancent une date plus précoce en octobre : la prudence s’impose tant que la SGP n’a pas publié de calendrier définitif.
Un choc pour la valeur foncière des territoires desservis
Le Grand Paris Express a été conçu autant comme un projet d’aménagement que comme un projet de mobilité. Autour des gares, communes, aménageurs et promoteurs ont lancé des zones d’aménagement concerté, cédé des terrains et anticipé des hausses de valeur. La SGP elle-même s’est dotée d’une filiale destinée à valoriser le gisement foncier autour des gares, un mécanisme conçu pour contribuer au financement du projet, dont le coût global dépasse 36 milliards d’euros selon la presse spécialisée.
Or, la valeur d’un terrain de banlieue proche d’une gare repose sur un calendrier. Un décalage d’un à deux ans allonge la durée de portage des fonciers par les collectivités et les opérateurs, renchérit les frais financiers, retarde la commercialisation des logements et des bureaux, et repousse les recettes attendues de cessions. Les promoteurs qui ont lancé leurs opérations en anticipant une livraison de la gare en 2027 devront revoir leurs plans de commercialisation, voire leurs hypothèses de prix.
Les territoires de Seine-Saint-Denis sont les plus exposés. La ligne 16 doit desservir Saint-Denis Pleyel, Le Bourget, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Clichy-Montfermeil et Chelles, soit environ 800 000 habitants selon Entrevue. Dix maires du département et le président du conseil départemental, Stéphane Troussel, ont exprimé leur « déception » et demandé la fin des retards successifs.
L’effet Aulnay : quand le foncier industriel attend son métro
L’annonce éclaire d’un jour particulier des opérations récentes. Le 25 septembre, Refrance rapportait le financement de 28,5 millions d’euros par M&G Real Estate d’un parc d’activités à Aulnay-sous-Bois, sur l’ancienne friche PSA. Ce site figure dans le périmètre d’une ligne dont l’ouverture s’éloigne. Selon la SGP, le centre d’exploitation d’Aulnay fait d’ailleurs partie des infrastructures partagées qu’il faut sécuriser en priorité. Pour les investisseurs institutionnels, l’incertitude calendaire devient un paramètre de valorisation à part entière.
Enjeu de souveraineté : la maîtrise du temps long
Sur le plan stratégique, ce report illustre une fragilité française récurrente : la capacité à tenir des grands calendriers d’infrastructure, dont dépend l’attractivité du foncier et donc l’investissement. La valeur créée par un métro automatique est captée en partie par des acteurs privés, y compris étrangers, qui rachètent des fonciers et des immeubles en amont des ouvertures. Quand les dates glissent, le risque financier repose sur la puissance publique et les collectivités, qui ont préfinancé aménagements et équipements, tandis que les investisseurs les mieux capitalisés peuvent attendre.
Le retard pose aussi la question de la crédibilité de la trajectoire financière de la SGP, dont la dette est adossée à des recettes fiscales affectées et à la valorisation foncière. Plus l’ouverture recule, plus le projet coûte en intérêts et plus l’équation devient sensible aux taux, alors que le spread français par rapport à l’Allemagne reste sous surveillance.
Ce qu’il faut suivre
Trois échéances méritent l’attention : la confirmation de l’ouverture de la ligne 18 à la fin de l’année, qui servira de test de crédibilité pour la technologie d’automatisation commune ; la publication d’un calendrier détaillé et d’un éventuel surcoût par la SGP ; et la réaction des aménageurs et des collectivités concernées, notamment sur le décalage des programmes de logements et de bureaux autour des futures gares. L’INSEE a par ailleurs relevé que le nombre d’emplois accessibles aux habitants des territoires desservis pourrait presque doubler à l’ouverture, ce qui rappelle l’enjeu économique de cette attente prolongée.
