Le dispositif de leasing social automobile, relancé par l’État pour favoriser l’accès à la voiture électrique, montre des résultats sensiblement différents lors de sa deuxième édition. D’après des chiffres gouvernementaux révélés par La Croix, le programme atteint davantage les ménages modestes et les territoires ruraux, tout en soutenant partiellement la production industrielle française EXCLU LA CROIX Les chiffres du ….
Un dispositif qui cible mieux les ménages modestes
Longtemps critiqué pour avoir bénéficié à des foyers plus aisés que prévu lors de sa première édition, le leasing social semble avoir corrigé le tir. Selon les données publiées par La Croix, 45 % des 50 000 bénéficiaires de la deuxième édition appartiennent désormais aux trois premiers déciles de revenus. Concrètement, il s’agit de ménages dont le revenu fiscal par part était inférieur ou égal à 9 548 euros en 2024.
Le plafonnement du loyer mensuel à 200 euros, avec de nombreuses offres autour de 100 euros, apparaît comme un levier déterminant pour rendre l’électrique accessible. Pour les pouvoirs publics, ce recentrage valide la dimension sociale du dispositif, pensé comme un outil de transition écologique inclusif.
Les zones rurales et les territoires contraints en première ligne
Autre évolution notable : la géographie des bénéficiaires. Plus de la moitié des véhicules loués dans le cadre du leasing social sont destinés à des ménages vivant en zones rurales. Un chiffre en progression par rapport à la première édition, qui confirme que le dispositif répond davantage aux besoins de mobilité dans des territoires où la voiture reste indispensable.
Le gouvernement souligne également qu’environ 30 % des véhicules sont utilisés dans des zones à fort enjeu de qualité de l’air, traduisant un impact environnemental ciblé, notamment dans les périphéries urbaines et certains bassins de vie exposés à la pollution automobile.
Un soutien partiel mais réel à l’industrie automobile française
Sur le plan industriel, les chiffres relayés par La Croix mettent en lumière un effet d’entraînement non négligeable pour la filière française. Environ un tiers des véhicules commandés sont produits en France, et près de deux tiers relèvent de marques françaises.
Le groupe Renault tire particulièrement son épingle du jeu avec une stratégie assumée de production nationale. Les modèles proposés dans le cadre du leasing social – dont la nouvelle R5, la Mégane et la 4L électrique – sont tous assemblés dans l’Hexagone. La R5 s’impose d’ailleurs comme le modèle le plus demandé, concentrant près d’un quart des dossiers.
À l’inverse, Stellantis, bien que largement bénéficiaire en volume, s’appuie majoritairement sur des modèles produits hors de France. La Peugeot e-2008, assemblée en Espagne, arrive en tête des ventes du groupe, illustrant les limites du dispositif en matière de relocalisation industrielle.
Un levier assumé de politique publique
Pour l’exécutif, le leasing social incarne une politique à triple dimension : sociale, écologique et économique. L’essor de l’électrique observé en 2025, avec une part de marché équivalente à celle de l’essence, est en partie attribué à ce type de mécanisme incitatif.
Reste une question centrale pour les prochaines éditions : jusqu’où l’État pourra-t-il renforcer les critères sociaux et industriels sans fragiliser l’équilibre économique du dispositif ? Les chiffres publiés par La Croix montrent en tout cas qu’un ajustement fin des politiques publiques peut produire des effets tangibles, à la croisée de la transition écologique et de la cohésion territoriale.
