Sochaux, Rennes, Mulhouse et Poissy : quatre sites français de Stellantis vont suspendre leur production à des dates échelonnées en octobre, pour des durées allant de cinq à seize jours. Annoncée le 29 septembre par le constructeur, la décision met en lumière un maillon faible de la souveraineté industrielle française : la capacité à produire, en volume et à temps, les batteries dont dépend la bascule vers l’électrique.
Un calendrier d’arrêts étalé sur tout le mois
Selon les informations relayées par la presse économique et automobile, Mulhouse sera à l’arrêt du 15 au 30 octobre, soit seize jours. Poissy suivra du 19 au 23 octobre. Rennes s’arrêtera à partir du 22 octobre, pour sept à neuf jours selon les sources (la fin de l’arrêt est donnée tantôt au 30 octobre, tantôt au 2 novembre). Sochaux fermera du 23 au 30 octobre. Le site de Hordain, dans le Nord, n’est pas concerné.
Face à ces annonces, Stellantis explique « adapter temporairement » son programme de production pour rester aligné avec les besoins du marché, le temps que la disponibilité de certains composants augmente. Le constructeur évoque une « disponibilité insuffisante de certaines batteries destinées aux versions longue autonomie » de ses modèles électriques, dont la demande serait plus soutenue que prévu.
Deux causes distinctes selon les sites
Le cas de Sochaux et de Rennes relève d’un problème d’approvisionnement. Les batteries longue autonomie proviennent en grande partie de la gigafactory d’ACC (Automotive Cells Company), coentreprise de Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies installée à Billy-Berclau-Douvrin, dans le Pas-de-Calais. D’après les propos d’un ancien dirigeant d’ACC rapportés par Économie Matin, le site n’atteindrait qu’environ la moitié des objectifs de production fixés en début d’année. Une source spécialisée avance que les versions longue autonomie représenteraient près de 70 % des commandes de certains modèles, ce qui amplifie l’effet de la pénurie : les délais de livraison s’allongent et les clients peuvent se tourner vers des concurrents asiatiques plus rapides.
À Mulhouse, la logique est différente. Selon un délégué syndical cité dans la presse, la nouvelle Peugeot 308 « ne trouve pas preneur » et les modèles actuels, dont la 308 et la 408, arrivent en fin de cycle sans pouvoir accueillir les batteries de grande autonomie. À partir de novembre, le site passerait de deux équipes à une équipe et demie, ce qui réduira directement les heures travaillées et les rémunérations. À Poissy, l’arrêt vise un ajustement de la production à la demande et une gestion des stocks, alors que le site doit cesser la production automobile d’ici 2028 pour se reconvertir vers le recyclage et la transformation de véhicules.
Une pression financière qui limite la marge de manoeuvre
Ces arrêts s’ajoutent à d’autres interruptions déjà subies cette année, notamment à Rennes en avril, liée à une pénurie de boîtes de vitesses hybrides, et à environ douze jours d’arrêt déjà comptabilisés en 2026 sur ce site. Ils interviennent dans un contexte financier tendu pour le groupe. D’après les données de marché relayées par Upside24, Stellantis a enregistré en 2025 une perte de 22,33 milliards d’euros, avec un flux de trésorerie libre négatif de 13,79 milliards, tout en disposant de 33,54 milliards d’euros de liquidités. Le titre cotait 3,91 euros à Milan le 29 septembre, son plus bas niveau sur douze mois, en baisse d’environ 48 % sur un an. Les prochains résultats trimestriels sont attendus le 28 octobre.
Le groupe avait pourtant annoncé en juin un plan d’investissement d’un milliard d’euros en France, dont 400 millions d’euros destinés à Mulhouse, qui doit accueillir trois nouveaux modèles à partir de 2029. L’enjeu est donc de tenir une trajectoire de transition longue, avec un creux de production à gérer entre la fin des modèles actuels et l’arrivée des nouvelles plateformes.
Les syndicats réclament des garanties pour les effectifs
Les organisations syndicales réagissent avec prudence. La CGT demande le maintien des effectifs, y compris des intérimaires, et une baisse des cadences plutôt que du chômage technique, en proposant d’utiliser ces périodes pour la formation et l’amélioration des conditions de travail. La CFDT s’inquiète de l’impact financier pour les salariés et de leur pouvoir d’achat, tandis que la CFTC pointe à Mulhouse les difficultés commerciales du nouveau modèle. Le recours au chômage partiel, dont les modalités précises n’ont pas été détaillées publiquement, pèsera sur les revenus des opérateurs.
Ce que cela dit de la souveraineté industrielle
L’épisode illustre la difficulté de bâtir une filière batterie européenne capable de livrer à la cadence des constructeurs. ACC, soutenue par des fonds publics français et européens, devait précisément éviter une dépendance aux cellules asiatiques. Or, si la montée en puissance de la gigafactory reste en deçà des objectifs, les usines d’assemblage françaises subissent directement les conséquences, au moment où la demande pour les versions électriques longue autonomie existerait bel et bien. La souveraineté ne se mesure pas seulement à la présence d’une usine de cellules sur le territoire, mais à sa capacité à fournir de façon fiable les chaînes d’assemblage nationales.
Le suivi des prochaines semaines permettra de dire si l’arrêt reste ponctuel. Seront à surveiller la publication des résultats du 28 octobre, la cadence réelle d’ACC d’ici la fin de l’année et les décisions du groupe sur l’organisation de Mulhouse en novembre.
